Nationalisons le REM

Un appel d’offres pour le REM : des millions moins coûteux chaque  année que le monopole de CDPQ-Infra

Mise à jour 19 mars 2020

Revenus garantis par le gouvernement du Québec - Nouveau

Le ministre des transports du Québec exclu de l’annonce officielle du lancement REM - Nouveau

Quatre fois plus de passagers dans la Canada Line de Vancouver -  Nouveau

Le Réseau Express Métropolitain - REM actuellement en construction sera un métro automatique avec 26 stations sur 67 km. En planification depuis 20 ans, le Gouvernement du Québec offert sans appel d’offres à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) de réaliser ce projet de métro automatique pour le Grand Montréal. 


Le gouvernement du Québec a annoncé, en janvier 2015, la conclusion d’une entente commerciale sans appel d’offres avec la CDPQ pour la réalisation, la gestion et le financement de projets majeurs.


En avril 2016, le président de la Caisse affirmait que le projet serait « rentable ». On apprend finalement en janvier 2017 que la filiale de la Caisse, CDPQ-Infra, réclame 72 cents chaque fois qu’un passager effectuera 1 km sur son réseau. Donc, pour 30 km, Projetco (filiale de CDPQ-Infra) réclamera à l’Autorité (ARTM) 21,60$.


Le ministre des Transport André Fortin signa au nom du gouvernement du Québec une Entente avec CDPQ-Infra et Projetco l’exploitant du REM pour une location de 99 ans, L’Entente est disponible sur cette page du gouvernement du Québec (avec redirection vers le site de CDPQ-Infra) Publication Entente 23 avril 2018 par Services Québec


Puisque l’Autorité indique quelle facturera aux usagers 21¢ par passager-km, elle devra subir un déficit de 51¢ par passager-km. Les Québécois devront combler un déficit annuel minimum de 310 millions $ en 2027 qui atteindra 414 millions $ avec 40% plus de passagers. Le contrat de location du REM est le plus couteux des contrats de transport collectif dans le monde par passager transporté. 


Quelle options est la moins couteuse pour les contribuables du Québec : louer ou acheter ? 

   - Contrat de location de 99 ans tel que signé par le gouvernement du Québec.

   - Nationaliser le REM, payer les intérêts, l’exploitation, l’entretien et le renouvellement pour 99 ans.


Nous démontrerons que nationaliser le REM permettrait d’économiser plus de 1 milliard $ en 15 ans. Sur les 99 prochaines années plus de 10 milliards $ seront économisés. La majorité des villes dans le monde sont propriétaires de leurs réseaux de métro. Nombreuses villes offrent l’exploitation à un exploitant en appel d’offres. Certaines villes ont des réseaux privés, mais les revenus sont régis par une commission des transports qui révise périodiquement les profits de l’entreprise propriétaire du réseau. Le REM sera régie par aucun organisme régulateur.


L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a confirmé que le déficits contractuel annuels du REM sera au minimum de 310 millions $ et atteindra rapidement  414 millions $: Chiffres de l’ARTM (page 22). 

L’usager paie à l’Autorité 21¢ par passager km et l’Autorité loue le REM à Projetco qui appartient à CDPQ-Infra.

Pour les premiers 100% des passagers-km prévus, CDPQ-Infra réclame à l'Autorité 72¢ qui aura un déficit sera de 51¢ par passager-km. Total en 2027 de 438 millions $ permettant un rendement de 8%.

Pour les 15% des passagers-km supplémentaires, CDPQ-Infra réclame à l'Autorité le même tarif de 72¢. Encore un déficit de 51¢ par passager-km pour l’Autorité.

De 115 à 140% CDPQ-Infra réclame 58¢ et le déficit sera de 37¢.

Après 140%, CDPQ-Infra réclame le tarif passager. Il n’y a plus de déficit pour ses passagers supplémentaires pour l'Autorité.

Tableau de l’ARTM, 23 avril 2018, ARTM, Présentation générale de l’entente page 22

La Caisse et CDPQ-Infra refuse d’expliquer aux parlementaires du Québec comment est calculé sont 8% de rendement

CDPQ-Infra n’a jamais détaillé ainsi son 8% de rendement. Elle reste toujours nébuleuse sur comment il est calculé comme ici sur un document déposé par La Caisse en réponse à une question du troisième groupe d’opposition à la Commission parlementaire des finances publiques sur l’étude des crédits 2019-2020.


Réponse de La Caisse page 146 : QUESTION 83, Fournir une estimation en dollars de ce que pourrait représenter le 8% de rendement projeté par la Caisse pour le projet du REM. 

La Caisse étant un investisseur institutionnel à long terme, le rendement projeté par la Caisse pour le REM correspond à un rendement à long terme et non à un montant annuel. Ce rendement dépend par ailleurs de nombreux facteurs dont l’achalandage

Le rendement projeté de la Caisse se situe entre 8 et 9 % à long terme. Ce niveau de rendement est bien aligné sur les objectifs des déposants de la Caisse qui s’élèvent à un peu plus de 6 %. Cela correspond au rendement attendu d’un investissement réalisé uniquement sous forme de capital-actions. Cette fourchette est comparable au marché pour des investissements au profil rendement-risque similaire, du même type, financés sans recours à de la dette, comme on peut le voir au tableau ci-dessous. 

Calcul du 8% de rendement sur 3 milliards $ = 240 millions $ par année

Le calcul est pourtant simple pour des gens très compétents comme ceux travaillant à la Caisse. Un rendement de 8% sur 3 milliards$ = 240 millions $ annuellement. C’est la Caisse de dépôt et placements qui devait répondre à la question posée par le 3e groupe d’opposition et non pas CDPQ-Infra. L’absence de chiffres semble à une stratégie de La Caisse avec CDPQ-Infra pour cacher l’information aux élus de l’Assemblée nationale.


Cela permet d’occulter le rendement sur 140% de l’achalandage qui sera beaucoup plus élevé que le 8% annoncé. Le REM étant un système automatique, 40% de passagers de plus généreront peu de frais supplémentaires et probablement à même le contrat de base d’exploitation du REM. Ce contrat du Groupe PMM formée par Alstom Transport Canada inc. et SNC­Lavalin Opérations & Maintenance inc. est confidentiel.


L’Entente indique pour l’année 2027 :  608 800 passager-km (page 137 sur 202). Avec les d’exploitation et entretien, le REM a besoin de 438 millions $ annuellement pour 8% de rendement. Divisé par les passagers-km prévus à 100% des prévisions, CDPQ-Infra obtient 72¢ par passager-km. Chaque passager-km supplémentaire sera un bonus. 

Le REM avec ses 26 stations sera parfaitement intégré au métro de Montréal en rejoignant 3 les lignes Bleue, Verte et Orange.

L’intégration tarifaire prévu dans l’Entente (page 103 sur 202) permettre d’accroitre l’achalandage d’une façon importante.

Aucun passager prévu pour 60 millions de pieds carrés de développements autour des stations

L’article 38 de la Loi du REM et l’Arrêté numéro 2018-05 du ministre des Transports prévoient que 600 millions $ seront versés en redevances pour les développements immobiliers près des stations du REM. Ainsi, 60 millions de pieds carrés à 10$ chacun seront développés autour des 26 stations. Pourtant Jean-Vincent Lacroix, le porte-parole de CDPQ-Infra disait au sujet de ces développements dans le HuffingtonPost :


«Nos prévisions d'achalandage tiennent compte de la croissance démographique anticipée et aussi d'un facteur de développement urbain, mais pas de projets immobiliers particuliers. Ces études d'achalandage, et donc le modèle qui en découle, ne nous rendent pas dépendant de la réalisation ou non de projets particuliers»

CDPQ-Infra réclamera 580 millions $ de plus pour transporter 111 millions de passagers que ce qu’il en coûtait à Vancouver avec le réseau public en 2018

En comparaison, pour les 111 millions de passagers du SkyTrain de Vancouver, il en coute annuellement 172 millions $ , (voir Annual Operating Cost sur la figure Vancouver Expo/Millenium). Ainsi, le profit annuel du REM seront d’environ 532 millions $ soit 752 millions $ moins 220 millions $ de coûts d’exploitation et entretien. Sur 3 milliards $ investis, cela représente un rendement de 17,7%.

Chiffres des lignes Expo/Millenium font partie du réseau public. du SkyTrain de Vancouver en 2018

Comment expliquer que le patron du REM sous-estime l’achalandage de son projet?

Le patron du REM, Macky Tall disait dans La Presse le 18 juin 2018 « «aucune garantie de rendement dans la réalisation du REM» et semble douter que l’achalandage dépasse les prévisions. «On parle d'un scénario qu'on a de la difficulté à le voir comme réaliste aujourd'hui, a plaidé M. Tall. C'est tellement hypothétique comme question et tellement improbable.» Étonnant qu’un promoteur d’un projet évoque publiquement ses craintes de rentabilité de son projet. Serait-ce pour sous-estimer l’achalandage et justifier l’aide financière de 414 millions $ par an?

À Vancouver, la firme SDG a calculé 29 000 passagers par station, soit 4 fois plus qu’à Montréal
La firme Steer Davis Gleave a été embauchée par CDPQ-Infra. Pour expliquer le faible achalandage, la firme Steer Davis Gleave écrit dans son rapport 19 fois l’expression
« scénario du promoteur » sur le document remis au BAPE indiquant qu’il y aura que 42 millions de passagers. Ce document, disponible sur le site de CDPQ-Infra, a été mis à jour en février 2017 pour les nouvelles stations du centre-ville. Ainsi, selon les «Prévisions d'achalandage du scénario du promoteur » la firme SDG a évalué à seulement 173 931 passagers quotidiens en 2031 pour 26 stations, soit 6 700 passagers par station par jour. Cela représente 4 fois moins de passagers par station qu’évaluée par la firme SDG à Vancouver.


À Vancouver, la firme Steer Davies Gleave (SDG) a fait l’évaluation de la future ligne UBC Broadway avec 11 stations de métro automatique (RRT). SDG indique qu’il y aura 322 000 passagers en 2041 soit 29 000 passagers quotidiens par jour par stations. Les prévisions d’achalandage sont 4 fois moindre par station à Montréal qu’à Vancouver. Avec 4 fois plus de passagers, CDPQ-Infra n’aurait besoin d’aucune aide financière pour rentabiliser le REM. Mais à Montréal, SDG a dû a appliquer le « scénario du promoteur »…

Chiffres 2019 de la Canada Line de Vancouver

La Canada line de Vancouver obtint 94% plus de passagers par station que les prévisions de CDPQ-Infra pour le calcul de rendement de 8% dans son entente commerciale

La Canada Line de Vancouver = 50,2 millions de passagers 2019 pour 16 stations = 3,1 millions passagers / station

REM de Montréal - 42 millions de passagers 2027 pour 26 stations = 1,6 millions passagers / station

« Confidentialité » des « Différend » ;  les ministres des Transport doivent cacher tout désaccord sur l’Entente de 202 pages à leurs collègues, même au Premier ministre.

Extrait de l’Entente:

13.2.4 Tout Différend doit être soumis au Mode de règlement des différends.

13.3 Confidentialité et accès aux renseignements

13.3.1 Les parties reconnaissent que la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels (RLRQ, chapitre A-2.1) s’applique à elles, à l’Entente et à tous les documents et registres relatifs à l’Entente. Chaque partie reconnaît qu’aucune mesure prise ou devant être prise par l’une d’entre elles aux fins de se conformer à cette loi, notamment toute divulgation aux termes de celle-ci, ne doit être considérée comme une violation de l’Entente.                                 Page 57 sur  202

5. Confidentialité

5.1 Les Parties conviennent :

a) que l’existence de tout recours au Mode de règlement des DIFFÉRENDS, incluant tout Avis de Différend et sa transmission, les documents ou renseignements fournis dans le cadre d’un tel recours au Mode de règlement des différends, le résultat d’un tel recours au Mode de règlement des différends et tout accord entre les parties mettant fin au Différend constituent des Renseignements CONFIDENTIELS et doivent être traités comme tels conformément à l’article 7.2 de l’Entente; et                                           Page 136 sur 202

7.2 Accessibilité des renseignements

7.2.1 Les parties reconnaissent que la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels (L.R.Q., C-A 2.1) s’applique à l’Autorité, à la présente Entente et à tous les documents et registres relatifs à la présente Entente. 

7.2.2 L’expression Renseignements confidentiels s’entend de l’ensemble des renseignements qui sont fournis par ou pour une partie, avant ou après la date de la présente Entente, y compris des renseignements divulgués verbalement, qui sont soustraits à l’obligation de divulgation en vertu de la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels.

7.2.3 À l’exception de ce qui est autorisé aux termes des présentes, chaque partie doit préserver la confidentialité des Renseignements confidentiels de l’autre partie, ne pas les divulguer et ne permettre à aucune personne de quelque manière que ce soit d’y accéder,                                     Page 116 sur 202

Différend signifie un différend ou un litige de quelque nature que ce soit entre les parties découlant de l’Entente ou de son interprétation.                                                                                     Page 73 sur  202



Analyse sur la « Confidentialité » des « Différend s »

Le mot « Différend »a été utilisé 112 fois dans l’Entente commerciale du REM. Les mots «Confidentiel » 59 fois, «Confidentialité » : 12 fois, « Renseignements personnels »: 7 fois, «Arbitrage » : 11 fois, « Arbitre » : 2 fois, «Arbitral » 13 fois, «Arbitrage»:10 fois, « Tribunal » : 5 fois.


Monopole de CDPQ-Infra sur tout les nouveaux développements de transport collectif sur rail hormis le métro de Montréal

Extrait de l’Entente de gestion signée par le gouvernement et l’Entente d’intégration signée par l’Autorité 

Offre de service concurrente 

L’Autorité s’engage à ce que, à compter de la mise en service commercial du REM ou du segment pertinent de ce dernier et jusqu’à l’expiration de la durée ou la résiliation anticipée de l’Entente, selon le cas : 

.    a) aucun service de transport collectif (excluant le transport adapté) ne soit offert reliant l’un ou l’autre des Bassins de non-concurrence pour les Antennes Deux-Montagnes, Ste-Anne-de-Bellevue et Rive-Sud, respectivement, au Centre-ville de Montréal; 

.    …

Rien dans ce qui précède ne limite toutefois la possibilité pour l’Autorité et le réseau intégré de transport collectif métropolitain:

.    c) d’offrir des services de transport collectif présentement en planification ou développement par l’Autorité, soit le Service Rapide Par Bus Pie-IX et le prolongement de la Ligne bleue du métro;

.    e) de poursuivre l’exploitation et le développement des réseaux de MÉTRO, de TRAINS et des services rapides par AUTOBUS en site dédié à l’intérieur des emprises existantes ou à l’EXTÉRIEUR des Bassins de non-concurrence; et   Pages 10 et 11 de 202


ANNEXE « A » BESOINS ET OBJECTIFS D’INTÉRÊT PUBLIC 

Faciliter la réalisation de tout développement futur du réseau métropolitain de transport en commun ET D’AUTRES INFRASTRUCTURES PUBLIQUES;  Page 65 sur 202

Le monopole de CDPQ-Infra confirmé par l’octroi d’un contrat sans appel d’offres

CDPQ-Infra peut revendiquer selon ces Ententes commerciales le monopole sur tout ce qui n’est pas «développement des réseaux de métro, de trains et des services rapides par autobus en site dédié … à l’EXTÉRIEUR des Bassins de non-concurrence». 

Confirmant que CDPQ-Infra a le monopole sur le développement des tramways dans la région métropolitaine, le gouvernement lui a donné sans appel d’offres l’évaluation d’un nouveau système de transport collectif électrique dans l’Est de Montréal.

Extrait du communiqué du MTQ le 6 mai 2019:

Le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie, M.François Bonnardel, le ministre des Finances et ministre responsable de la région de Laval, M.Éric Girard, et la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, MmeChantal Rouleau, confirment le début des études préliminaires par CDPQ Infra pour le prolongement du Réseau express métropolitain (REM) et l’évaluation d’un nouveau système de transport collectif électrique dans l’Est de Montréal

Le lendemain de l’annonce officielle par le gouvernement, CDPQ-Infra lance sur le Système électronique d’appel d’offres SEAO et confirme qu’elle est propriétaire du future sytème sur rail dans l’Est 

SEAO Numéro de référence: 1266229 

Avis de qualification Services d’ingénierie en support à l'équipe propriétaire pour les projets de transport collectif sur rails dans la région métropolitain de Montréal relativement à Un système de transport collectif électrique pour relier l'Est de Montréal et le secteur du cégep Marie-Victorin au centre-ville.

Média: 

27 octobre 2018 : La vraie facture du train de la Caisse, par Michel Girard, analyste économique du Journal de Montréal

30 octobre 2018 : Rouvrir l’entente du train de la Caisse pour sauver des milliards $ par Michel Girard

8 novembre 2018: Le REM sera plus coûteux que l'on pense - La Presse Opinion de Luc Gagnon et Jean-François Lefebvre

30 octobre 2018 Réponses de CDPQ-Infra : La vrai facture du REM ? et 12 novembre 


Commentaires à cette réponse: 

1- La stratégie de CDPQ-Infra est de mettre en silo les données financières. Elle évoque « un potentiel de rendement de 3,7 % » pour le gouvernement en oubliant d’indiquer qu’il devra assumer 85% des déficit du REM. 

Par exemple en 2027, le gouvernement du Québec reçevra dans sa main droite avec 140 % de l’achalandage prévu 66 millions $ en rendement (3,7 % ). De la main gauche, il devra verser 326 millions $ comme l’indique l’ARTM (voir figure plus bas) pour une perte net de 260 millions $ pour 2027.


2 - Est-ce compétitif d’exiger 592 millions $ par année (Chiffres de l’ARTM) pour déplacer 57 millions de passagers par année? (140% des prévisions = 852 millions de passagers-km = 57 M de passagers à 15 km chacun). Le Skytain de Vancouver a transporté 105 millions de passagers en 2017 avec un coût d’exploitation de 164 millions $.

Nationaliser le REM serait beaucoup moins couteux qu’être locataire du REM

Le REM sera en réalité peu couteux à exploiter soit environ 150 millions $ par année. Il se compare très bien au SkyTrain de Vancouver avec ses 38 stations et ses 60 km coute 164 millions $ par an à Translink (38 stations). En comparaison, CDPQ-Infra avec ses 26 stations facturera au minimum 455 millions $ en 2031 et pourrait atteindre 

un milliard $ économisé en 15 ans en nationalisant le REM


Faire mieux que CDPQ-Infra en offrant le service du REM 24 heures sur 24

CDPQ-Infra a indiqué qu’elle exploiterait le REM, 20h par jour, de 5 h à 1 h le matin. Pourtant d’autres villes, dont Copenhague notamment, exploitent leurs métros automatiques 24h sur 24 avec une attente maximale pour les passagers de 20 minutes sur chacune des branches. 


Un service 24h sur 24 est une mesure de sécurité publique qui permet aux fêtards de retourner à leur domicile sans utiliser une voiture. Un service de nuit permet d’avoir moins d’automobilistes en état d’ébriété sur les routes. CDPQ-Infra est intéressé uniquement à la rentabilité du REM et ne tient pas compte de l’intérêt public en fermant ses stations à 1 heure du matin contrairement au métro de Copenhague.


Cette stratégie de moindres coûts pour CDPQ-Infra ne permet pas d’offrir des alternatives de transport aux automobilistes nocturnes et aux fêtards. La Nationalisation du REM en retirant le contrat du REM à CDPQ-Infra ferait passer l’intérêt public avant les profits du REM. Compte tenu des faibles coûts d’exploitation d’un système automatique, cela aura un faible impact financier sur les profits annuels du REM.







Le REM est le SLR du pont Champlain étudié par l’AMT pendant près de 20 ans

Le projet SLR du pont Champlain, les stations McGill et Édouard-Montpetit sur la ligne Deux-Montagnes sont planifiés depuis 20 ans par l’AMT et le REM est que la continuité de ce projet. Rapport annuel 2001 de l’AMT, p. 31 « 14 M $ pour réaliser les avant-projets du SLR A10 / Montréal», PTI 2006-2007-2008 de l’AMT

« l’AMT remettra également à jour les études permettant d’implanter de nouvelles gares dans le tunnel du Mont-Royal … au niveau de l’Université de Montréal et de la rue McGill College (lien avec la ligne verte du métro- station McGill».  

Extrait du PTI de l’AMT-2007-08-09 pages 72-73 

B.41 Gare McGill − Études d’avant-projet   500 000$

La majorité des usagers de la ligne Montréal/Deux-Montagnes qui descendent à la Gare Centrale se dirigent vers le nord du boulevard René-Lévesque. Une nouvelle gare intermodale reliant cette ligne à la station McGill de la ligne verte du métro permettrait l’accès plus rapide à ce secteur d’emploi et d’études et représenterait un attrait important pour le réseau de trains de banlieue et pour le développement économique du centre-ville de Montréal.

Dans un avenir très rapproché, le nouveau service du Train de l’Est empruntera le tunnel sous le Mont-Royal et, avec l’aménagement d’un nouveau lien ferroviaire, la ligne Montréal/Blainville–Saint-Jérôme pourrait également emprunter le tunnel sous le Mont-Royal et faire de la nouvelle gare McGill l’un des plus puissants générateurs de déplacements dans la région de Montréal. Suite aux résultats de l’étude qui sera complétée en 2006, l’AMT décidera de la pertinence d’aménager une nouvelle gare intermodale McGill.


B.42 Gare Édouard-Montpetit − Études d’avant-projet  500 000$

L’AMT a complété en 2006 une étude de préfaisabilité pour une gare intermodale sous la station Édouard-Montpetit de la ligne bleue du métro de Montréal. Cette nouvelle gare offrirait de nombreux avantages en permettant :

• d’offrir un lien direct vers la ligne bleue du métro à partir du nord de l’île de Montréal, de Laval et de l’ensemble de la couronne nord, via les lignes de Montréal/Deux-Montagnes, Train de l’est , et éventuellement, Montréal/Blainville–Saint-Jérôme ;

• d’offrir un lien direct vers le campus de l’Université de Montréal à partir de ces trois lignes de train de banlieue ;

• d’offrir un lien vers la ligne bleue et l’Université de Montréal à partir de la Rive-Sud, via les lignes Montréal/Mont-Saint-Hilaire et

Montréal/Deux-Montagnes avec une correspondance à la Gare Centrale ;

• de rejoindre le centre-ville de Montréal en cinq minutes seulement pour les résidents des quartiers Outremont et Côte-des-Neiges.

En raison du potentiel d’achalandage très intéressant de cette gare et des conclusions positives de l’étude de préfaisabilité, l’AMT procédera en 2007 aux études d’avant-projet, en collaboration avec la STM, la Ville de Montréal, les arrondissements concernés et l’Université de Montréal. Les études tiendront compte également du projet de gare et de campus à la gare de triage Outremont sur la ligne Montréal/Blainville−Saint-Jérôme.

Liste partielle des études préparatoires du SLR de l’AMT remises à CDPQ-Infra


En 2012-2013, l’AMT finançait plusieurs Études préparatoires d’un système de transport collectif pour le corridor A-10/Montréal. Une partie de ces études financées par le gouvernement du Québec ont été remises par CDPQ-Infra au BAPE . Toutes ces études montrent que la préparation du REM a été grandement financée par les Québécois et que CDPQ-Infra s’est approprié ce projet qui devait être public comme ailleurs dans le monde. En réalité, le REM est le projet de SLR de l’AMT.

Le gouvernement aura 90 jours pour acheter le REM

Le gouvernement disposera de seulement 90 jours pour l'acheter lorsque CDPQ-Infra décidera de le vendre. Bientôt le contrat de location du REM de 198 ans sera contrôlé par des étrangers. Extrait de l'Entente. 

Le REM va avoir une valeur d’au moins 10 milliards $ compte tenu de l'achalandage des TOD. et de son rendement de  Le gouvernement disposera de seulement 90 jours pour l'acheter lorsque CDPQ-Infra décidera de le vendre. Bientôt le contrat de location du REM de 198 ans sera contrôlé par des étrangers. Extrait de l'Entente. 

8.3.4 Le Ministre disposera alors d’une période de quatre-vingt-dix (90) jours à compter de la réception de l’information et des documents requis en vertu de l’article 8.3.3 pour présenter aux Parties REM une offre d’achat portant sur la totalité des Actifs visés pour un prix et selon les modalités précisés dans son offre d’achat (l’Offre d’achat).                                                                              Entente page 45 sur 202

Trois mythes déboulonnés sur le REM :


FAUX : Le REM aura moins de capacité passagers que le train de Deux-Montagnes …


FAUX: Le REM séduira peu les automobilistes …


FAUX: Un métro automatique est coûteux en frais exploitation… L’exemple de Vancouver


Faire mieux que CDPQ-Infra en limitant les impacts sur les usagers actuels de la ligne Deux-Montagnes

CDPQ-Infra planifie ses travaux de manière à réduire au maximum ses coûts. Plusieurs travaux pourraient se réaliser de nuit et sur une plus longue période de jour pour minimiser les impacts sur les usagers actuels de la ligne Deux-Montagnes. Une stratégie sur une plus longue période retarderait l’ouverture des branches Ouest et générerait des coûts plus importants pour CDPQ-Infra.


Cette stratégie de moindres coûts pour maximiser les bénéfices de CDPQ-Infra entraine des surcoûts pour l’ARTM et pour des milliers d’usagers de la ligne Deux-Montagnes. La Nationalisation du REM ferait passer l’intérêt public avant les profits de Projetco, l’exploitant du REM pour CDPQ-Infra. Et permettrait d’économiser des centaines de millions chaque année et d’être rentabilisé en moins de 5ans.


Déclaration de Réjean Benoit

Par la présente, moi Réjean Benoit, déclare solennellement n’avoir pris connaissance d’aucun document confidentiel, ni avoir eu aucune information confidentielle d’une personne qui avait eu accès à ces documents. La Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels (RLRQ, chapitre A-2.1), ne s’applique pas a moi, contrairement à toutes  personnes qui ont eu accès à un « Différend » entre CDPQ-Infra, l’Autorité et le gouvernement.


Cette analyse a été faite uniquement à partir de l’Entente concernant la gestion et la réalisation du Réseau Express Métropolitain qui a été rendu publique par CDPQ-Infra le 23 avril 2018, d’informations dans les médias, ainsi que l’Étude d’achalandage de Steer Davis Gleave rendu publique par CDPQ à la Commission Des finances publiques, jeudi 2 mai 2019. 


Réjean Benoit 10 mars 2020