Mise à jour 26 aout 2024

Sur ces pages, vous aurez la démonstration que le REM sera le métro automatique le p^lus couteux au monde et cette information est confidentielle. Les informations sur cette page ont été réalisé par Réjean Benoit sans recevoir aucune information confidentielle. Dû à son travail bénévole et à l’article 13.3.7 de Entente concernant la gestion et la réalisation du Réseau Express Métropolitain, toutes ces informations peuvent maintenant être considéré comme non confidentielle.

Le REM fut annoncé comme rentable, mais chaque passager sera fortement subventionné par Le Fonds d’électrification et de changements climatiques ( FECC ) 

Le Réseau Express Métropolitain - REM de CDPQ-Infra est un métro automatique qui lorsque complété aura  26 stations sur 67 km. En 2016, le Gouvernement du Québec de Philippe Couillard a offert sans appel d’offres à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) de réaliser et exploiter ce métro automatique pour le Grand Montréal. 

En avril 2018, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) confirmait que Projetco réclamera 72 cents chaque fois qu’un passager effectuera 1 km sur son réseau. Donc pour un déplacement de 30 km, l’Autorité (ARTM) devra verser 21,60 $ (dollars de 2021) à Projetco générant un important déficit contractuel qui sera comblé par FECC financé par les taxes carbones du Québec. Notez que le modèle financier du Projet est confidentiel et il est interdit à un Conseillers professionnels du Gouvernement de dévoiler les subventions versées par le FECC pour financer le REM, même au Premier Ministre.

Ces montant seront ajusté selon l’inflation, ainsi Projetco, l’exploitation du REM, réclame 78,43 ¢ par passager-km en 2024.

Confirmant lourd impact financier du REM et les subventions requises pour la rentabilité du REM,
l’Autorité a confirmée en 2018 (p 22) que son déficit contractuel sera de 414 millions $ par an en 2027.

Ainsi, Steer Davis Glaves a indiqué « scénario du promoteur » 24 fois dans le rapport pour justifier le très faible nombre de passagers prévu. Donc, les chiffres d’achalandages ne sont pas les leurs, mais ceux de CDPQ-Infra (qui leur a octroyer le contrat).

« scénario du promoteur » extrêmement faible pour l’Île-des-Soeurs et l’aéroport

En 2011, il y avait 3 453 en direction de Montréal, soit 2500 plus de passagers que le « scénario du promoteur » 

BAPE DQ1.1 p. 52 http://archives.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ1.1.pdf

La STM indiquait en 2019 que: À l’automne 2017, nous recensons environ 5 000 montants par jour pour l’ensemble des arrêts d’autobus de L’IDS, soit 4000 de plus que le « scénario du promoteur ».

Questions des participants à la consultation publique concernant la démarche de planification de la partie nord de L’Île‐des‐Sœurs (L’IDS), page 1

Une étude réclamé comme confidentielle par CDPQ-Infra indique 450 000 passagers de plus pour l’aéroport.

CDPQ-Infra a demandé au BAPE que l’étude Transport collectif Train de l’Ouest de Montréal préparée par Steer Davis Gleave (mars 2016)  soit confidentiel. Dans sa lettre, le Promoteur fait valoir que les informations contenues dans ce document sont de nature confidentielle et que leur divulgation comporterait le risque de préjudices, notamment que la diffusion de données préliminaires à ce stade pourrait avoir un impact négatif sur des négociations contractuelles à venir. 

https://archives.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DD3.pdf

Étude Transport collectif Train de l’Ouest, p 65, http://archives.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DA93.pdf

Comment expliquer que le patron du REM sous-estime l’achalandage de son projet?

Le patron du REM, Macky Tall disait dans La Presse le 18 juin 2018 « «aucune garantie de rendement dans la réalisation du REM» et semble douter que l’achalandage dépasse les prévisions. «On parle d'un scénario qu'on a de la difficulté à le voir comme réaliste aujourd'hui, a plaidé M. Tall. C'est tellement hypothétique comme question et tellement improbable.» Étonnant qu’un promoteur d’un projet évoque publiquement ses craintes de rentabilité de son projet. Serait-ce pour sous-estimer l’achalandage et justifier l’aide financière de 414 millions $ par an?

Extrait de l’Entente:

13.2.4 Tout Différend doit être soumis au Mode de règlement des différends.

13.3 Confidentialité et accès aux renseignements

13.3.1 Les parties reconnaissent que la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels (RLRQ, chapitre A-2.1) s’applique à elles, à l’Entente et à tous les documents et registres relatifs à l’Entente. Chaque partie reconnaît qu’aucune mesure prise ou devant être prise par l’une d’entre elles aux fins de se conformer à cette loi, notamment toute divulgation aux termes de celle-ci, ne doit être considérée comme une violation de l’Entente.                                 Page 57 sur  202

5. Confidentialité

5.1 Les Parties conviennent :

a) que l’existence de tout recours au Mode de règlement des DIFFÉRENDS, incluant tout Avis de Différend et sa transmission, les documents ou renseignements fournis dans le cadre d’un tel recours au Mode de règlement des différends, le résultat d’un tel recours au Mode de règlement des différends et tout accord entre les parties mettant fin au Différend constituent des Renseignements CONFIDENTIELS et doivent être traités comme tels conformément à l’article 7.2 de l’Entente; et                                           Page 136 sur 202

7.2 Accessibilité des renseignements

7.2.1 Les parties reconnaissent que la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels (L.R.Q., C-A 2.1) s’applique à l’Autorité, à la présente Entente et à tous les documents et registres relatifs à la présente Entente. 

7.2.2 L’expression Renseignements confidentiels s’entend de l’ensemble des renseignements qui sont fournis par ou pour une partie, avant ou après la date de la présente Entente, y compris des renseignements divulgués verbalement, qui sont soustraits à l’obligation de divulgation en vertu de la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels.

7.2.3 À l’exception de ce qui est autorisé aux termes des présentes, chaque partie doit préserver la confidentialité des Renseignements confidentiels de l’autre partie, ne pas les divulguer et ne permettre à aucune personne de quelque manière que ce soit d’y accéder,                                     Page 116 sur 202

Différend signifie un différend ou un litige de quelque nature que ce soit entre les parties découlant de l’Entente ou de son interprétation.                                                                                     Page 73 sur  202

Analyse sur la « Confidentialité » des « Différend s »

Le mot « Différend »a été utilisé 112 fois dans l’Entente commerciale du REM. Les mots «Confidentiel » 59 fois, «Confidentialité » : 12 fois, « Renseignements personnels »: 7 fois, «Arbitrage » : 11 fois, « Arbitre » : 2 fois, «Arbitral » 13 fois, «Arbitrage»:10 fois, « Tribunal » : 5 fois.

Monopole de CDPQ-Infra sur tout les nouveaux développements de transport collectif sur rail hormis le métro de Montréal

Extrait de l’Entente de gestion signée par le gouvernement et l’Entente d’intégration signée par l’Autorité 

Offre de service concurrente 

L’Autorité s’engage à ce que, à compter de la mise en service commercial du REM ou du segment pertinent de ce dernier et jusqu’à l’expiration de la durée ou la résiliation anticipée de l’Entente, selon le cas : 

.    a) aucun service de transport collectif (excluant le transport adapté) ne soit offert reliant l’un ou l’autre des Bassins de non-concurrence pour les Antennes Deux-Montagnes, Ste-Anne-de-Bellevue et Rive-Sud, respectivement, au Centre-ville de Montréal; 

.    …

Rien dans ce qui précède ne limite toutefois la possibilité pour l’Autorité et le réseau intégré de transport collectif métropolitain:
…

.    c) d’offrir des services de transport collectif présentement en planification ou développement par l’Autorité, soit le Service Rapide Par Bus Pie-IX et le prolongement de la Ligne bleue du métro;
…

.    e) de poursuivre l’exploitation et le développement des réseaux de MÉTRO, de TRAINS et des services rapides par AUTOBUS en site dédié à l’intérieur des emprises existantes ou à l’EXTÉRIEUR des Bassins de non-concurrence; et   Pages 10 et 11 de 202

ANNEXE « A » BESOINS ET OBJECTIFS D’INTÉRÊT PUBLIC 

Faciliter la réalisation de tout développement futur du réseau métropolitain de transport en commun ET D’AUTRES INFRASTRUCTURES PUBLIQUES;  Page 65 sur 202

Le monopole de CDPQ-Infra confirmé par l’octroi d’un contrat sans appel d’offres

CDPQ-Infra peut revendiquer selon ces Ententes commerciales le monopole sur tout ce qui n’est pas «développement des réseaux de métro, de trains et des services rapides par autobus en site dédié … à l’EXTÉRIEUR des Bassins de non-concurrence». 

Confirmant que CDPQ-Infra a le monopole sur le développement des tramways dans la région métropolitaine, le gouvernement lui a donné sans appel d’offres l’évaluation d’un nouveau système de transport collectif électrique dans l’Est de Montréal.

Extrait du communiqué du MTQ le 6 mai 2019:

Le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie, M.François Bonnardel, le ministre des Finances et ministre responsable de la région de Laval, M.Éric Girard, et la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, MmeChantal Rouleau, confirment le début des études préliminaires par CDPQ Infra pour le prolongement du Réseau express métropolitain (REM) et l’évaluation d’un nouveau système de transport collectif électrique dans l’Est de Montréal

Le lendemain de l’annonce officielle par le gouvernement, CDPQ-Infra lance sur le Système électronique d’appel d’offres SEAO et confirme qu’elle est propriétaire du future sytème sur rail dans l’Est 

SEAO Numéro de référence: 1266229 

Avis de qualification Services d’ingénierie en support à l'équipe propriétaire pour les projets de transport collectif sur rails dans la région métropolitain de Montréal relativement à Un système de transport collectif électrique pour relier l'Est de Montréal et le secteur du cégep Marie-Victorin au centre-ville.

Média: 

27 octobre 2018 : La vraie facture du train de la Caisse, par Michel Girard, analyste économique du Journal de Montréal

30 octobre 2018 : Rouvrir l’entente du train de la Caisse pour sauver des milliards $ par Michel Girard

8 novembre 2018: Le REM sera plus coûteux que l'on pense - La Presse Opinion de Luc Gagnon et Jean-François Lefebvre

30 octobre 2018 Réponses de CDPQ-Infra : La vrai facture du REM ? et 12 novembre 

Commentaires à cette réponse: 

1- La stratégie de CDPQ-Infra est de mettre en silo les données financières. Elle évoque « un potentiel de rendement de 3,7 % » pour le gouvernement en oubliant d’indiquer qu’il devra assumer 85% des déficit du REM. 

Par exemple en 2027, le gouvernement du Québec reçevra dans sa main droite avec 140 % de l’achalandage prévu 66 millions $ en rendement (3,7 % ). De la main gauche, il devra verser 326 millions $ comme l’indique l’ARTM (voir figure plus bas) pour une perte net de 260 millions $ pour 2027.

2 - Est-ce compétitif d’exiger 592 millions $ par année (Chiffres de l’ARTM) pour déplacer 57 millions de passagers par année? (140% des prévisions = 852 millions de passagers-km = 57 M de passagers à 15 km chacun). Le Skytain de Vancouver a transporté 105 millions de passagers en 2017 avec un coût d’exploitation de 164 millions $.

Le REM est le SLR du pont Champlain étudié par l’AMT pendant près de 20 ans

Le projet SLR du pont Champlain, les stations McGill et Édouard-Montpetit sur la ligne Deux-Montagnes sont planifiés depuis 20 ans par l’AMT et le REM est que la continuité de ce projet. Rapport annuel 2001 de l’AMT, p. 31 « 14 M $ pour réaliser les avant-projets du SLR A10 / Montréal», PTI 2006-2007-2008 de l’AMT …

« l’AMT remettra également à jour les études permettant d’implanter de nouvelles gares dans le tunnel du Mont-Royal … au niveau de l’Université de Montréal et de la rue McGill College (lien avec la ligne verte du métro- station McGill».  

Extrait du PTI de l’AMT-2007-08-09 pages 72-73 

B.41 Gare McGill − Études d’avant-projet   500 000$

La majorité des usagers de la ligne Montréal/Deux-Montagnes qui descendent à la Gare Centrale se dirigent vers le nord du boulevard René-Lévesque. Une nouvelle gare intermodale reliant cette ligne à la station McGill de la ligne verte du métro permettrait l’accès plus rapide à ce secteur d’emploi et d’études et représenterait un attrait important pour le réseau de trains de banlieue et pour le développement économique du centre-ville de Montréal.

Dans un avenir très rapproché, le nouveau service du Train de l’Est empruntera le tunnel sous le Mont-Royal et, avec l’aménagement d’un nouveau lien ferroviaire, la ligne Montréal/Blainville–Saint-Jérôme pourrait également emprunter le tunnel sous le Mont-Royal et faire de la nouvelle gare McGill l’un des plus puissants générateurs de déplacements dans la région de Montréal. Suite aux résultats de l’étude qui sera complétée en 2006, l’AMT décidera de la pertinence d’aménager une nouvelle gare intermodale McGill.

B.42 Gare Édouard-Montpetit − Études d’avant-projet  500 000$

L’AMT a complété en 2006 une étude de préfaisabilité pour une gare intermodale sous la station Édouard-Montpetit de la ligne bleue du métro de Montréal. Cette nouvelle gare offrirait de nombreux avantages en permettant :

• d’offrir un lien direct vers la ligne bleue du métro à partir du nord de l’île de Montréal, de Laval et de l’ensemble de la couronne nord, via les lignes de Montréal/Deux-Montagnes, Train de l’est , et éventuellement, Montréal/Blainville–Saint-Jérôme ;

• d’offrir un lien direct vers le campus de l’Université de Montréal à partir de ces trois lignes de train de banlieue ;

• d’offrir un lien vers la ligne bleue et l’Université de Montréal à partir de la Rive-Sud, via les lignes Montréal/Mont-Saint-Hilaire et

Montréal/Deux-Montagnes avec une correspondance à la Gare Centrale ;

• de rejoindre le centre-ville de Montréal en cinq minutes seulement pour les résidents des quartiers Outremont et Côte-des-Neiges.

En raison du potentiel d’achalandage très intéressant de cette gare et des conclusions positives de l’étude de préfaisabilité, l’AMT procédera en 2007 aux études d’avant-projet, en collaboration avec la STM, la Ville de Montréal, les arrondissements concernés et l’Université de Montréal. Les études tiendront compte également du projet de gare et de campus à la gare de triage Outremont sur la ligne Montréal/Blainville−Saint-Jérôme.

Liste partielle des études préparatoires du SLR de l’AMT remises à CDPQ-Infra

En 2012-2013, l’AMT finançait plusieurs Études préparatoires d’un système de transport collectif pour le corridor A-10/Montréal. Une partie de ces études financées par le gouvernement du Québec ont été remises par CDPQ-Infra au BAPE . Toutes ces études montrent que la préparation du REM a été grandement financée par les Québécois et que CDPQ-Infra s’est approprié ce projet qui devait être public comme ailleurs dans le monde. En réalité, le REM est le projet de SLR de l’AMT.

Le gouvernement aura 90 jours pour acheter le REM

Le gouvernement disposera de seulement 90 jours pour l'acheter lorsque CDPQ-Infra décidera de le vendre. Bientôt le contrat de location du REM de 198 ans sera contrôlé par des étrangers. Extrait de l'Entente. 

Le REM va avoir une valeur d’au moins 10 milliards $ compte tenu de l'achalandage des TOD. et de son rendement de  Le gouvernement disposera de seulement 90 jours pour l'acheter lorsque CDPQ-Infra décidera de le vendre. Bientôt le contrat de location du REM de 198 ans sera contrôlé par des étrangers. Extrait de l'Entente. 

8.3.4 Le Ministre disposera alors d’une période de quatre-vingt-dix (90) jours à compter de la réception de l’information et des documents requis en vertu de l’article 8.3.3 pour présenter aux Parties REM une offre d’achat portant sur la totalité des Actifs visés pour un prix et selon les modalités précisés dans son offre d’achat (l’Offre d’achat).                                                                              Entente page 45 sur 202

Trois mythes déboulonnés sur le REM :

FAUX : Le REM aura moins de capacité passagers que le train de Deux-Montagnes …

FAUX: Le REM séduira peu les automobilistes …

FAUX: Un métro automatique est coûteux en frais exploitation… L’exemple de Vancouver

Faire mieux que CDPQ-Infra en limitant les impacts sur les usagers actuels de la ligne Deux-Montagnes

CDPQ-Infra planifie ses travaux de manière à réduire au maximum ses coûts. Plusieurs travaux pourraient se réaliser de nuit et sur une plus longue période de jour pour minimiser les impacts sur les usagers actuels de la ligne Deux-Montagnes. Une stratégie sur une plus longue période retarderait l’ouverture des branches Ouest et générerait des coûts plus importants pour CDPQ-Infra.

Cette stratégie de moindres coûts pour maximiser les bénéfices de CDPQ-Infra entraine des surcoûts pour l’ARTM et pour des milliers d’usagers de la ligne Deux-Montagnes. La Nationalisation du REM ferait passer l’intérêt public avant les profits de Projetco, l’exploitant du REM pour CDPQ-Infra. Et permettrait d’économiser des centaines de millions chaque année et d’être rentabilisé en moins de 5ans.

Déclaration de Réjean Benoit

Par la présente, moi Réjean Benoit, déclare solennellement n’avoir pris connaissance d’aucun document confidentiel, ni avoir eu aucune information confidentielle d’une personne qui avait eu accès à ces documents. La Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels (RLRQ, chapitre A-2.1), ne s’applique pas a moi, contrairement à toutes  personnes qui ont eu accès à un « Différend » entre CDPQ-Infra, l’Autorité et le gouvernement.

Cette analyse a été faite uniquement à partir de l’Entente concernant la gestion et la réalisation du Réseau Express Métropolitain qui a été rendu publique par CDPQ-Infra le 23 avril 2018, d’informations dans les médias, ainsi que l’Étude d’achalandage de Steer Davis Gleave rendu publique par CDPQ à la Commission Des finances publiques, jeudi 2 mai 2019. 

Réjean Benoit 13 juin 2020